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Intervista al Signor Galzin

(Aeromedia) Negli ultimi anni si è assistito, in Europa, all’affermarsi di nuovi saloni aeronautici superspecializzati, mi riferisco per esempio all’Aero Friedrichshafen, per l’aviazione generale, ed all’EBACE di Ginevra, per il settore aerei d’affari. Qual’è a riguardo la posizione di un salone come quello di Le Bourget, che da sempre presenta tutta la gamma dei velivoli, nei confronti di questo nuovo scenario?

(Galzin) Il nostro salone intende mantenere il suo aspetto generalista, coprendo tutte le varie fasce del mondo aerospaziale. Come si può vedere dalle ultime edizioni, Le Bourget mantiene intatta la sua attrattiva di vetrina mondiale del settore. A riprova c’è anche il costante aumento degli espositori (1.926 nel 2005 NdR).

(Aeromedia) Al di là del ritorno d’immagine e dei risultati commerciali, per partecipare ai vari saloni che si tengono oggi in Europa, le ditte devono mettere in campo crescenti risorse. Fino a quando esse potranno permettersi un’adeguata presenza in tutti questi eventi?

(Galzin) Occorre fare una distinzione. I maggiori costruttori, come ad esempio Boeing, Bombardier, Airbus ed Embraer, possono affidare la presenza all’EBACE alle loro divisioni “business aviation”, mentre altre ditte possono concordare una partecipazione in collaborazione o tramite i loro rappresentanti locali. Questa soluzione, che si va consolidando, consente alle industrie di partecipare in modo graduato ma efficace agli eventi più importanti.

(Aeromedia) Vorrei esprimere il punto di vista di un rappresentante della stampa con parecchi saloni aeronautici alle spalle. Trent’anni fa Le Bourget rappresentava l’imperdibile appuntamento per vedere i nuovi velivoli, entrare in contatto con le industrie, raccogliere materiale redazionale aggiornato e partecipare alle conferenze stampa. A loro volta gli espositori coglievano in pieno l’opportunità di incontrare direttamente tutta la stampa specializzata. Il mondo era un po’ più semplice e lento di oggi, i saloni duravano più a lungo, e tutti gli espositori restavano al loro posto fino all’ultimo minuto del giorno di chiusura. Questo è stato vero almeno fino agli inizi degli anni ’90. Da quel momento - essenzialmente per motivi di budget - i saloni si sono abbreviati, tutti gli eventi importanti si sono sempre più concentrati - sovrapponendosi - nelle giornate iniziali. Oltretutto, finita la fase “professionale” del salone, gli espositori riducono sensibilmente lo staff qualificato. Questa situazione rende ormai quasi impossibile, per parecchi rappresentanti della stampa, la copertura completa di un evento aerospaziale.

(Galzin) Ci rendiamo perfettamente conto di questa situazione. Noi dobbiamo adattarci come meglio possibile a questa tendenza, purtroppo inevitabile, della forte concentrazione degli impegni professionali nei primi giorni del salone. Il nostro programma B to B è proprio orientato, tra l’altro, a razionalizzare l’attività degli espositori, riducendo le perdite di tempo.

(Aeromedia) Nell’epoca di internet, la stampa è raggiunta ogni giorno da un fiume comunicati stampa, foto e video in tempo reale. Al pari è facilissimo tenersi in contatto con le industrie via posta elettronica. Ormai, durante i saloni, gli addetti stampa rilasciano notizie che, nel frattempo, sono già arrivate sui computer di tutti i colleghi rimasti comodamente nelle loro redazioni.

(Galzin) Lo strumento elettronico è un dato di fatto e, nella diffusione dell’informazione, dobbiamo convenire che prevalgono gli aspetti positivi.

(Aeromedia) Personalmente continuo ad andare a Le Bourget quasi essenzialmente per esaminare i nuovi velivoli, che tra l’altro sono via via più rari. Purtroppo ho l’impressione che, sempre per motivi di bilancio, qualche ditta - soprattutto d’oltre oceano - sia restia ad utilizzare i saloni aeronautici europei per presentare gli ultimi modelli.

(Galzin) Sono completamente d’accordo, e posso garantire che GIFAS continua ad impegnarsi a fondo, con i produttori, per avere a Le Bourget tutte le novità del settore aerospaziale. Purtroppo capita che i prototipi non abbiano ancora l’autorizzazione al volo di trasferimento, oppure siano troppo impegnati nel programma di collaudo.

(Aeromedia) I velivoli di punta hanno tempi di sviluppo e di impiego sempre più lunghi. Da un punto di vista puramente spettacolare, il pubblico generico (a Parigi, a Farnborough ed a Berlino) continua da anni ad ammirare le evoluzioni dei soliti F-16, Rafale ed Eurofighter.

(Galzin) Lo sviluppo del settore avviene soprattutto nella sistemistica e negli equipaggiamenti. Negli ultimi anni, in questo campo, le industrie hanno presentato a Le Bourget prodotti veramente innovativi. Ovviamente non si tratta di materiale adatto alle dimostrazioni in volo.

(Aeromedia) Sintetizzando quello che ci siamo detti, risulta chiaro che in Europa abbiamo troppi saloni aeronautici generalisti. E’ come se negli Stati Uniti, ogni pochi mesi, ci fosse un grande air show commerciale prima a Seattle, poi a Los Angeles, a Dallas e così via. In un’epoca nella quale internet e le videoconferenze consentono ormai contatti istantanei all’interno del mondo aerospaziale, gli organizzatori dei saloni sono chiamati ad una riflessione. C’è il rischio che, nell’attuale assetto, questo tipo di manifestazioni risultino superate.

(Galzin) E’ chiaro che esiste un problema di fondo. Tuttavia devo rilevare che i saloni europei - come possiamo notare dalla nazionalità delle delegazioni presenti - hanno un certo grado di complementarietà, per lo meno dal punto di vista della potenziale clientela.

(Aeromedia). I grandi saloni europei sono nati come vetrina delle industrie nazionali della Francia, della Gran Bretagna e della Germania. Non a caso gli enti organizzatori sono le associazioni imprenditoriali di settore (GIFAS, SBAC e BDLI) dei tre paesi. Peccato che oggi, in Europa, le grandi industrie aeronautiche nazionali praticamente non esistono quasi più. Un continuo processo di fusioni e joint-venture ha creato tutta una serie di aziende transnazionali, come EADS ed AgustaWestland, tanto per citare due esempi. Anche a seguito di questa constatazione, qualche anno fa suggerivo - dalle pagine del mio sito - di riorganizzare ”in modo amichevole” il circuito dei saloni aerospaziali del Vecchio Continente, dando vita ad un unico grande evento europeo. Per non scontentare nessuno, e mantenere le tradizioni, questo salone potrebbe svolgersi annualmente - a rotazione - a Le Bourget, Farnborough e Berlino. Si porrebbe fine ad ogni concorrenza, offrendo all’industria uno strumento efficace e flessibile per promuovere i propri prodotti.

(Galzin) Questa analisi è corretta, ma si tratta di un “lungo movimento”. L’associazione delle industrie aerospaziali europee lavora nella direzione da lei indicata per la riorganizzazione dei saloni. Ovviamente si occupa anche dell’assetto complessivo del business aerospaziale in Europa.

(Aeromedia) Allora possiamo attenderci qualche novità nel prossimo futuro?

(Galzin) Per adesso non c’è assolutamente niente di deciso, ma qualcosa si stamuovendo. Dipende anche dai governi.

(Aeromedia) Dunque c’è ancora un problema di volontà politica. In effetti l’integrazione delle industrie aeronautiche europee è palesemente più avanzata di quella tra gli stati del Vecchio Continente.

(Galzin) Probabilmente.

Nella foto: Fabrice Galzin, Direttore Marketing del Salone Internazionale dell’Aeronautica e dello Spazio di Parigi. (Aeromedia)

(Aeromedia, ottobre 2006)