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Hawker Siddeley Argosy 101 G-APRL della Air Bridge Carriers, parcheggiato all’aeroporto Torino/Caselle, il 4 settembre 1979. La britannica Armstrong Whitworth progettò l’A.W.650 Argosy (Galeone) a metà degli anni ’50, come aereo da trasporto merci a medio raggio, specificatamente studiato per il settore civile. Si trattava di un quadriturboelica ad ala alta con fusoliera a sezione circolare e doppio trave di coda. La cabina di pilotaggio era rialzata per consentire l’utilizzo integrale del vano di carico, accessibile tramite la completa apertura del muso e della sezione di poppa opportunamente incernierati. La pressurizzazione ed i finestrini consentivano l’eventuale conversione della cabina per il trasporto passeggeri (fino a 83 posti) oppure misto passeggeri/merci. La configurazione generale era simile a quella dei due famosi “vagoni volanti” dell’epoca, l’americano Faichild C-82/C-119 ed il francese Nord Noratlas. Poco prima che la Armstrong Witworth fosse assorbita dalla Hawker Siddeley, venne impostata la produzione di dieci Argosy (Serie 100), con il prototipo G-AOZZ che volava per la prima volta l’8 gennaio 1959 seguito, il 14 marzo, dal velivolo illustrato. Sette esemplari furono venduti dall’americana Riddle Airlines, ed i restanti tre andarono alla divisione Cargo della BEA (British European Airways) che richiese il sistema di movimentazione pallet Rolamat e la rimozione di buona parte dei finestrini. Stante l’incerto successo commerciale, la Hawker Siddley sviluppò ben presto l’Argosy Serie 200, con nuova struttura alare ed altri alleggerimenti che miglioravano le prestazioni. L’unico cliente fu la BEA che ne acquistò sei (Argosy 222), anche per rimpiazzare i tre precedenti Serie 100. L’unico vero successo di vendite venne dalla versione militare A.W.660. Il Transport Command della RAF ne ordinò 20 nel settembre 1959, aumentati successivamente a 56 esemplari. Il primo Argosy C. Mk. 1 (XM814) volò per la prima volta il 4 marzo 1961, e fu consegnato alla RAF già alla fine dello stesso anno. L’aereo, oltre ad una versione più potente dei motori, presentava diverse modifiche, come l’eliminazione del musone apribile e l’installazione di un nuovo portellone posteriore a “coda di castoro”, con le valve apribili verso l’alto ed il basso. Questa operazione era possibile anche in volo, consentendo il lancio di paracadutisti o carichi. L’Argosy mancò l’obiettivo di soddisfare il nascente mercato del trasporto aereo merci, e la causa principale va ricercata nel contemporaneo avvento della propulsione a getto in campo commerciale. Con l’entrata in servizio, proprio in quegli anni, dei vari Boeing 707, Douglas DC-8, Convair 880 e Caravelle, il mercato venne inondato da aerei a pistoni di recente costruzione, ma ormai non più competitivi nel settore passeggeri. Un gran numero di aerei a lungo raggio come DC-6B, DC-7 e Super Constellation furono rapidamente trasformati in cargo, a costi estremamente competitivi. Caratteristiche tecniche dell’Hawker Siddeley Argosy Serie 100 propulso da quattro turbine Rolls-Royce Dart 526 (R.Da.7) da 1.910 hp più 229 kg di spinta dei gas di scarico (totale 2.100 eshp) al decollo, con eliche quadripala Rotol dal diametro di 3,50 metri, con messa in bandiera. Dimensioni: apertura alare 35,05 m; lunghezza 26,43 m; altezza 8,23 metri; superficie alare 143,82 m3. Pesi: a vuoto 21.055 kg; operativo basico 21.318 kg; massimo con carico 37.194 kg. Prestazioni: velocità media di crociera - a 13.600 giri al minuto - 240 nodi (444 km/h), velocità media di crociera - a 14.000 giri al minuto - 257 nodi (476 km/h); raggio d’azione con carico di 9 tonnellate 1.390 miglia nautiche (2.575 km); raggio d’azione massimo in aria calma 2.606 miglia nautiche (4.828 km); salita a 10.000 piedi in 9 minuti. (Aeromedia)
Hawker Siddeley Argosy 101 G-APRL of Air Bridge Carriers parked at Turin/Caselle airport, September 4, 1979. The British manufacturer Armstrong Whitworth designed the A.W.650 Argosy in mid ‘Fisties as a medium-range freighter specifically aimed to the civil market. The aircraft was a high-wing four-turboprop with circular section fuselage and twin tail booms. Phe cockpit was raised above the non-obstructed cargo compartment accessible through large front and rear hinged doors. Pressurization system and cabin windows allowed the cabin to be possibly transformed in passenger (83 seats) or mixed passenger/cargo configurations. The general lay-out was similiar to the then popular “flying boxcars” such as Faichild C-82/C-119 and French-built Nord Noratlas. Some time before Armstrong Witworth was incorporated in Hawker Siddeley, an initial batch of ten Argosies (Series 100) was initiatied as a private venture. The first Argosy (G-AOZZ) flew for the first time on January 8, 1959, followed by G-APRL (the illustrated aircraft) on March 14, the same year. Seven Argosies were sold to Riddle Airlines, an US freight specialist, and the remaining three wento to the Cargo division of BEA (British European Airways) after integration of the Rolamat cargo handling system and blanking out of the major part of the windows. Due to poor commercial results, Hawker Siddley soon began development of Argosy Series 200, with new wing structure and other improvements aimed to increase overall performance. BEA subsequently placed an order for six Argosy 22), partly to replace the three previous Series 100s. The major sale success for Argosy came from the military version A.W.660. In September 1959, RAF Transport Command ordered 20 aircraft of this type, later increased to 56 items. The first Argosy C. Mk. 1 (XN814) flew for the first time on March 4, 1961, and it was delivered before the end of the same year. This version, with more powerful engines, incorporated substantial fuselage modifications with deletion of nose door and upward and downward hingeing rear loading doors which could be opened in flight for air-drop operations. Argosy didn’t succeed satisfying the rising needs of the commercial freight market. The main reason was the contemporary dawn of the jet age in the commercial air transport. With the entry into service of aircraft such as Boeing 707, Douglas DC-8, Convair 880 and Caravelle, a large number of recent-built piston engined models – no more competitive for the passenger sector – entered the second-hand market. Many DC-6Bs, DC-7s e Super Constellations were transformed as long-range freight aircraft, at reasonable cost. Tchnical data for the Hawker Siddeley Argosy Series 100 powered by four Rolls-Royce Dart 526 (R.Da.7) turboprop engines, each developing 1,910 hp plus 229 kg (505 lb) jet exhaust gas stream thrust (total 2,100 eshp) for take-off, with Rotol fully-feathering four-blade airscrews, diameter 3.50 m (11.48 ft). Dimensions: wing span 35.05 m 115 ft; length 26.43 m (86 ft 9 in); height 8.23 m (27 ft); wing area 143.82 m3 (1,458 sq ft). Weights: empty 21,055 kg (46,420 lb); basic operational 21,318 kg (47,000 lb); maximum loaded 37,194 kg (82,000 lb). performance: average cruising speed - at 13,600 rpm - 240 knots (444 km/h or 276 mph), and 257 knots (476 km/h or 296 mph) at 14,000 rpm; range with 20,000 lb payload 1,390 nautical miles (2,575 km or 1,600 statute miles)); ultimate still air range 2,606 nautical miles (4,828 km or 3,000 statute miles); climb to 10,000 ft, 9 minutes. (Aeromedia)
